據匈牙利當地媒體報告，該工廠計劃將于2025年下半年開始生產。今年4月，奇瑞汽車與西班牙本地公司達成一項合資協(xié)議，將在西班牙開設其第一家歐洲工廠。此外，東風 、上汽等中國車企也正在尋求在歐洲開設工廠，在歐洲實現生產本地化。
企業(yè)和產業(yè)鏈走向全球，本就是先進制造業(yè)發(fā)展的一大環(huán)節(jié)，在增厚自身效益的同時，擴大全球利益。在中國新能源車企已經具備規(guī)模化走向全球的條件下，無論是企業(yè)層面還是國家層面，應對手段也將大大豐富。如何選擇投資對象國、提供多少本地就業(yè)崗位、獲取多少稅收減免和其他補助，這其中都提供了大量的操作空間。即使歐盟加征關稅，也可以通過上述手段充分消化、有力反制，并且以經濟手段促成它們內部的分化。
這種手段不止用于歐盟，對美國同樣如此，所以像加州州長這樣的美國地方領導會單獨訪華并獲得高規(guī)格禮遇，而美國屢屢揮舞關稅大棒，在自己內部都遭到了一些地方政府和大量企業(yè)家的抵制，反而加劇了美國的撕裂，讓那句“中美關系的希望在民間”顯得格外意味深長。
二十屆三中全會進一步明確了對外開放是基本國策，要擴大國際合作而非關門主義。事實也一再證明，在他國關門時候我們堅持開放，反而會讓我們不管是自身利益、團結范圍還是應對手段都更為豐富。這是不以貿易保護主義者意志為轉移的經濟規(guī)律，行政手段無法打破。
從更宏觀的市場角度來看，中國新能源品牌整體呈現“價降、量漲、質高”的狀態(tài)，與歐美車企表現出截然不同的市場特色和精神面貌。這絕不僅僅是單純的“價格戰(zhàn)”、“內卷”所能解釋的，背后正是完整的產業(yè)配套與持續(xù)的技術賦能持續(xù)提升之功。
當前全世界經濟的復蘇動能依然偏弱，消費者購買力問題困擾各大市場，中國新能源汽車的銷量卻能經受住這樣的考驗，并且持續(xù)深化對“價廉物美”的定義，甚至能讓關稅大棒更多打到貿易保護國自己品牌的屁股上，結合上文提到的全球布局，我們就能理解為什么會說，加征關稅對中國車企走向世界的腳步，只能遲滯，無法阻礙。
當前中國電動汽車市場在需求端也正在升華，在德勤“為什么選擇電動汽車”的調查中，只有中國消費者把更好的駕駛體驗、而不是更低的成本放在了首位。這短短一項之差，背后其實體現了市場業(yè)態(tài)、產品供應和消費觀念的逐漸領先。德勤《2023年全球汽車消費者調查：全球焦點國家》，2023-2
思略特的調研也發(fā)現了同樣的情況，中國汽車消費者對功能與場景的需求最為清晰全面。上述調研均來自外資機構，最大程度上杜絕了“自賣自夸”嫌疑。普華永道思略特《2023年數字化汽車報告（首篇）》，2023-4
總之，依托全產業(yè)鏈的技術優(yōu)勢和市場開拓能力，中國新能源汽車已經遠不止是靠價格在做輸出，而是結合了生產模式、完善配套、對外開放、智能化賦能所形成的一個大型產業(yè)系統(tǒng)集成，而這種集成在終端場景的應用是在不斷挖掘著生產生活的互聯(lián)互通、高效便捷，正在逐步構建生產生活的新模式。如果以貿易保護主義，死守本土的低效生產，自絕于這套模式，從長遠來看，損失的一定不是我們。
也只有在上述這些內容的基礎上，我們的關稅報復才會更加有力。筆者始終認為，單純的報復只是互相傷害，而如何能夠在打擊對方不合理行為時，還能擴大自身利益，才是“高水平對外開放”的應有之義。
在前文中，筆者也多次提到中美貿易戰(zhàn)之后頂層設計的巧妙，并沒有停留在對等報復，反而讓外貿又上了一個新臺階。在我們對于歐盟若干尖端技術，以及與特定國家的產業(yè)合作還需深化的前提下，自然不可能如西方貿易保護者那樣肆意擴大打擊面。但可以精準實施，譬如之前已經提到的大排量汽車、譬如對特定國家的農產品和高端奢侈品。重點可以放在具有超額收益的非必需品、具有廣泛就業(yè)人群的商品以及與我們當前社會導向需求不符的商品上。將這種打擊措施與正常的市場推進結合起來，不僅實現斗爭的有禮有節(jié)，而且能讓自己的效益最大化。
當然，中國車企與中國新能源汽車產業(yè)鏈，遠不能說是完美無缺的，還有不少需要提高的地方，諸如提升品牌意識、開展針對性服務、建立銷售網絡、優(yōu)化服務售后。而身處競爭激烈的發(fā)達國家市場，無疑能加速解決這些短板，反哺于國內新能源企業(yè)做好內功，變得更為強大，這也是歐盟市場能夠帶給我們挑戰(zhàn)與機遇并存之處。
六、從“貿易自保”到“貿易互保”，以開放促改革
在分析完上述問題后，最后還想探討一下近期比較熱門的話題。
首先，筆者能夠感覺到有些媒體和讀者彼此循環(huán)陷入了某種“關稅焦慮癥”之中，經常會將不同國家、不同發(fā)展階段、不同出發(fā)點、針對不同的中國商品所加征的關稅混在一起，營造出一種“中國制造正在四面楚歌”的幻象。
這種新聞如果是要配合戰(zhàn)忽局工作，那么大可無妨。如果是正經向自己人普及，那就大可不必。對于每一起相關新聞，我們都可以仔細分析一下其內生機理與來龍去脈，便會發(fā)現“搞個大新聞”其實給輿論引導帶來了很大的偏差。
譬如印尼加征關稅，是只針對輕工基礎行業(yè)，要保護就業(yè)，在中國出口版塊里占比不大，并希望吸引中國投資，靴子遲遲沒有落地[11]。
土耳其、巴西加征新能源汽車關稅，也有保護本國產業(yè)和吸引投資的意圖，其中土耳其在獲得中國車企投資承諾后，已經撤銷了關稅[12]。
而巴西則是在新能源汽車方面長期關稅為零后進行加增，且據巴西外貿統(tǒng)計系統(tǒng)“Comex Stat”數據顯示，今年前5個月，巴西從中國進口乘用車總額達到11.4億美元，同比上升466%[13]。雖然有在關稅落地前“突擊出口”的因素，但是巴西國產替代能力較為薄弱，后續(xù)相關外貿料仍將保持平穩(wěn)發(fā)展。
在部分媒體傳達友好國家巴西怎么都開始加征關稅的焦慮時，主流媒體其實每個月都在報道中國新能源汽車在巴西市場的新進展。網絡圖片
印尼、土耳其和巴西等發(fā)展中國家對中國施加關稅，還可以延伸出一個更為深刻的問題。
伴隨著發(fā)達國家率先舉起貿易保護主義的大旗，廣大發(fā)展中國家在已經遭受扭曲的世界市場中，如何維護自己的利益？同為發(fā)展中國家的中國，在其中應該扮演怎樣的角色？
筆者認為這也是推動更高水平對外開放和構建“人類命運共同體”的一大現實問題。當發(fā)達國家?guī)ь^逆全球化后，處于相對幼弱地位的第三世界國家，采取本就不多的貿易工具就會顯得相對粗暴一些，這也是無可奈何的事情。
哪怕同樣是揮舞關稅大棒也存在極大差別，可以化用當年丁仲禮院士對碳排放公平性的指正，發(fā)展中國家也有發(fā)展權。他們保護本國產業(yè)的初衷是可以理解的，他們的發(fā)展權是值得尊重的。而我們彼此之間的合理權益未必完全兼容，也不可避免會帶來包括貿易在內的沖突。
如何回到上文所講的基于國家利益、發(fā)展階段、政策出發(fā)點、特定領域商品，去具體問題具體分析，因勢利導化解矛盾，把“貿易自保”變成“貿易互保”，并由此帶動自身的產業(yè)升級與服務優(yōu)化，實現“以開放促改革”，無疑是能夠展現中國在“全球治理新方案”這個大課題上的意愿和能力的。這也是中國在外貿領域能否轉危為機的考驗，也相信我們國家能答好這道大題。
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其實各國對“中國制造”的貿易保護主義，從中國對外開放那天，就始終如影隨形。不少朋友應該會對入世前每年要與美國續(xù)期“最惠國待遇”記憶猶新，美國政府屢屢以此為要挾。
當年我們出口創(chuàng)匯的基礎商品，被動輒展開“反傾銷調查”，這些薄利多銷的商品，每增加一兩個點的關稅，反而真的有可能造成全行業(yè)的蕭條。中國外貿就是從那么艱難的歲月里走出來的，由弱到強。
今天固然遭遇到了發(fā)達國家自改革開放以來罕有的貿易保護主義逆流，但我們的體格更強健了，產業(yè)優(yōu)勢更明顯了，工具箱更豐富了，問題層次也早就從出口創(chuàng)匯提升到引領產業(yè)發(fā)展了，自然該有充足的信心應對這些挑戰(zhàn)。
當然，我們也應該要看到，當前一些焦慮也有自己的生成土壤。由于目前新舊轉型的摩擦還在持續(xù)，部分行業(yè)的生產、就業(yè)和消費不斷受到沖擊，很容易會放大社會負面情緒。而經濟畢竟不是自然科學，經濟社會中不同人群的主觀認知和行為又會施加反作用力，影響到經濟社會的正常運行，需要對此加以足夠的重視。
不管是對外開放、產業(yè)提升還是群眾獲得感，最終解決上述問題的根本之道還是能夠實現高水平的發(fā)展，堅持改革開放，完善市場經濟體制，打通內外雙循環(huán)，提高技術水平，發(fā)展產業(yè)鏈，一方面做大增量規(guī)模，繼續(xù)推動社會生產力的發(fā)展，并帶動全球復蘇；一方面優(yōu)化存量分配，持續(xù)提升人民群眾的獲得感，并由此延伸到造福全球。
由上述問題發(fā)散，其實還存在著大量西方經濟學解釋不了的情況，如何一遍攻堅克難，一邊總結提煉，豐富和發(fā)展中國特色的經濟學理論，實現形而下開拓與形而上升華的動態(tài)聯(lián)動，也應當是中國走向現代化、引領現代化的重要組成部分。
